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divendres, 26 de juliol de 2013

Kansai Kokusai Kūkō, una maravilla creada por el hombre.

No se si alguna vez os ha pasado de haber estado en un sitio y al cabo de un tiempo enteraros de curiosos detalles y circunstancias sobre ese sitio y entonces lamentar no haber prestado mas interés y atención o haber mirado con otra visión ese lugar. Eso mismo es lo que me pasó a mí, ahora hace tres años, al aterrizar en el aeropuerto Internacional de Kansai. Llegué allí el 6 de julio de 2010, aunque para mi aun era día 5 por el tema del cambio horario. Supongo que por el cansancio de tantas horas de vuelo, la incertidumbre por saber si mi  maleta había llegado a Japón también, los nervios al pasar inmigración, intentando que toda la documentación estuviera correcta, también  pasar por el detector térmico, etc… apenas tengo recuerdos ni fotos del prodigioso aeropuerto que se encuentra en la bahía de Osaka. Hoy hablaremos de este magnifico monumento de la ingeniería civil.

Osaka es la tercera ciudad más grande de Japón, después de Tokyo y Yokohama. A su vez es unos de los mayores centros industriales del imperio. 
Osaka contaba con el aeropuerto Osaka Itami, muy cercano a la capital, pero empezó a quedar pequeño. En toda la zona no había ni un solo lugar adecuado, por su orografía, donde construir otro aeropuerto, pero la ciudad lo necesitaba para poder seguir creciendo comercialmente.  
El territorio del imperio japonés, lo conforman mas de 3.000 islas, entonces los ingenieros encargados de buscar una buena ubicación para un nuevo aeropuerto, pensaron que lo mejor era crear una isla artificial y construir el aeropuerto encima. Esta nueva isla debería estar unida a Honshu, isla principal de Japón, donde se encuentra Osaka. Después de estudiar la bahía, el lugar escogido fue  a 38 km al suroeste  de la ciudad y a 5 km. de la costa de Izumisano.   Evidentemente, el aeropuerto debería tener conexión “terrestre” con Honshu, con lo que también habría que construir un puente que uniera las dos islas. 

Faraónico proyecto se propusieron, ya que las condiciones climatológicas de la zona no son las más favorables pues es  propensa a  tifones, a tormentas gigantes con vientos de 300 km./hora que crean fuertes marejadas  y no descartando la posibilidad de algún que otro terremoto. En1987 se inició la obra diseñada por Yasunari Harada. La cuestión se planteó como la construcción de una gran piscina, con la diferencia de que el agua quedaría fuera y que estaría rellena de escombros de  construcción y tierra.

Se empezaron a construir los diques de hormigón a  18 metros de profundidad, allí se encontraron un estrato arcilloso muy blando y poco resistente al peso, con lo que los ingenieros, con Shinya Suzuki al mando,  sospecharon que una vez la obra hubiera terminado, la isla se podría ir hundiendo, con lo que instalaron un sistema de drenaje en la arena del interior de rectángulo que conformaría la nueva isla y añadieron dos metros mas de altura a todo el proyecto. Seis años más tarde el perímetro de la isla estaba terminado, 4 kilómetros de largo por 1,2 de ancho. Se rellenó con 180 millones de metros cúbicos de material que fue transportado por 80 barcazas.

Una vez lo que iba a ser el suelo de la isla emergió del agua, se empezó con la construcción de la terminal y de los accesos. 

La terminal debía ser una construcción que pesara lo menos posible y con materiales ligeros por el peligro que suponen los tifones y los terremotos. Se encargó del diseño al ingeniero italiano Renzo Piano que trabajó conjuntamente con el ingeniero japonés Noriaki Okabe. El edificio se construyó como una gran ala de avión con cuatro pisos interiores,  de acero y cristal reforzado, con una longitud de 1,5 km. y 2,7 toneladas de peso fue el edificio de una única sala más grande del mundo, en ese momento.


A fin de poder compensar el posible hundimiento de la isla, la terminal se hizo descansar sobre 900 columnas ajustables por gatos hidráulicos que las pudieran elevar y permitieran instalar placas de metal para recuperar la altura perdida.

 La fachada principal se formó con 5.000 ventanas con juntas flexibles.


En su interior, se instaló un tren lanzadera desde la zona de facturación hasta la terminal de salida que transportara a los viajeros, en  menos de 90 segundos, de punto a punto.


El puente que unió la  nueva isla con la de Honshu se llamó Puerta del Cielo. También tuvo el honor de ser el mas largo, en la categoría de puentes de dos pisos con pilares, con sus 3.750 metros.

 Se construyó con grúas flotantes pilar a pilar y después se fue ensamblando todas las estructuras que lo conforma.

El piso superior alberga seis carriles para automóvil y el inferior  dos vías para el tren. Por el puente también circulan todos los sistemas de  electricidad, agua, gas, líneas de teléfono, etc….pues recordemos que la isla, al ser artificial,  carece de todo recurso. Hasta ese momento todos los operarios habían llegado a la nueva isla, a sus lugares de trabajo, en barco. Su diseño permite que los barcos pasen por debajo de el con toda comodidad y que no sea un estorbo para los aviones en sus maniobras de aterrizaje y despegue.

  
Con un coste de 11 millones de euros, un millón de trabajadores empleados y 10 millones de horas trabajadas, la isla aeropuerto  fue inaugurada el 29 de agosto de 1994 abriéndose al trafico el 4 de septiembre del mismo año, siendo el primer vuelo en despegar, el de la compañía JAL destino Honolulu.




Durante el primer mes 10.000 japoneses al día se trasladaron allí solo para verlo, ninguno de ellos tomo ningún avión. 
Los pilotos de la aviación celebraron la ubicación del nuevo aeropuerto, lo calificaron de “oasis para los pilotos” y de “joya dentro de un agujero negro”, por la facilidad tanto en los aterrizajes y en los despegues al no haber obstáculos contra los que chocar, solo el mar. 
Al estar  a 5 kilómetros mar adentro, permitió que el aeropuerto pudiera funcionar 24 horas al día, ya que no producía ninguna contaminación acústica que perjudicara a los habitantes más cercanos. Se convirtió en el nudo aéreo mas activo de todo Japón. Con una amplia gama de accesos, como un ferry de alta velocidad, tren, autobuses de línea regular, taxis, etc…la carga de contenedores de mercancía también era muy practica, ya que los barcos podían acceder a los muelles de carga fácilmente.

La madre naturaleza quiso poner a prueba toda esta megainfrastructura y el 17 de Enero de 1995, tan solo habían pasado 15 meses de su puesta en marcha y a 29 kilómetros de distancia de allí se localizó el epicentro del llamado Gran Terremoto Hanshin-Awaji. De 7,2 en la escala de Richter fue mortífero  en la ciudad de Kobe, pero el aeropuerto salió indemne. Solo unas insignificantes grietas en la estructura, no se rompió ni un solo cristal de toda la terminal.  Aquí quedó demostrada tanto la gran maestría del diseño por parte de Renzo Piano Building Workshop, como de la ingeniería responsable de la obra.  Pero había algo que no salió como se había planeado,  cada vez que un Jumbo o un Boing aterrizaban, la isla se iba  hundiendo irremediablemente. A los cinco años de funcionamiento habían sido 8 metros los que habían desaparecido bajo el agua, cantidad de metros que estaban previstos para perderlos en 40 años. El culpable fue el segundo estrato, el que está por debajo del arcilloso, compuesto por tierra de aluvión, el comportamiento de este no era muy conocido en la época. Se elevó la terminal con las columnas, para que recuperara su altura original. Posteriormente a esta circunstancia, parece que la isla se ha ido asentado y ha dejado de hundirse alarmantemente, solamente 5 centímetros al año desaparecen bajo las aguas. 
El aeropuerto cuenta con su propia planta de reciclaje e incineración de residuos, una planta generadora de energía, un sistema de control de equipajes de los más avanzados del mundo y el hotel Kanku para mascotas que permite alojarlas temporalmente.

Su pista inicial tiene 3 kilómetros y se ilumina con más de 5.000 bombillas. 

Con el tiempo Kansai Kokusai Kūkō, empezó a quedar pequeño también y una segunda pista comenzó a ser más que necesaria.   Pero para construir esta segunda pista habría que construir una segunda isla.


Se inició la obra en Julio de 1999, el miedo era que esta nueva construcción perjudicara a la isla ya existente, con lo que se decidió alejarlas 200 metros una de la otra, con el problema que esta nueva construcción debería asentarse en un fondo marino mas profundo y mas blando. Se llamó al proyecto Fase II, la pista de aterrizaje contaría con 500 metros más de longitud que la ya existente en la primera isla. Como esta nueva construcción se realizó 12 años mas tarde los ingenieros contaron con mejor tecnología y la experiencia adquirida. 250 millones de metros cúbicos se utilizaron para rellenar y hacer emerger esta nueva isla. En el momento de aflorar el firme de la isla, Japón se debatía en una grave crisis económica con lo que el 2 de Agosto de 2007 se puso en funcionamiento esta segunda pista pero no se construyó la programada terminal 2. Un vuelo procedente de Bangkok, Tailandia, fue el primero en tomar tierra.


El 19 de Abril de 2001 la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles, nombró a Kansai Kokusai Kūkō como una de las diez estructuras dignas de llamarse "Monumento de Ingeniería Civil del Milenio".


El 28 de octubre de 2012 se inauguró, por fin, la segunda terminal, un edificio muy sencillo y funcional que alberga los mostradores de compañías de bajo coste.




Ha quedado en el tintero el proyecto de la construcción de una tercera pista en espera de tiempos mejores.


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No se si algun cop us ha passat d’haver estat en un lloc i al cap d’un temps assabentar-vos de curiosos detalls i circumstàncies sobre aquest lloc i llavors lamentar no haver prestat més interès i atenció o haver mirat amb altres ulls aquest espai. Això mateix és el que em va passar a mi, ara fa tres anys, al aterrat a l’aeroport internacional de Kansai. Vaig arribar allà el 6 de juliol de 2010, encara per mi encara era dia 5 pel tema del canvi horari. Suposo que pel cansament de tantes hores de vol, la incertesa per saber si la meva maleta havia arribat al Japó també, els nervis en passar immigració, intentant que tota la documentació estigués correcta, també passar pel detector tèrmic, etc ... amb prou feines tinc records ni fotos del prodigiós aeroport que es troba a la badia d'Osaka. Avui parlarem d’aquest magnífic monument de l’enginyeria civil.

Osaka és la tercera ciutat més gran de Japó, després de Tokyo i Yokohama. El seu entorn és un dels majors centres industrials de l’imperi.
Osaka comptava amb l’aeroport Osaka Itami, molt proper a la capital, però va començar a quedar petit. En tota la zona no hi havia ni un sol lloc adequat, per la seva orografia, on construir un altre aeroport, però la ciutat el necessitava per poder seguir creixent comercialment.
El territori de l’imperi japonès, el conformen més de 3.000 illes, llavors els enginyers encarregats de buscar una bona ubicació per a un nou aeroport, van pensar que el millor era crear una illa artificial i construir l’aeroport a sobre. Aquesta nova illa hauria d’estar unida a Honshu, illa principal del Japó, on es troba Osaka. Després d’estudiar la badia, el lloc escollit va ser a 38 km al sud-oest de la ciutat i a 5 km. de la costa d'Izumisano. Evidentment, l’aeroport hauria de tenir connexió "terrestre" amb Honshu, amb el que també caldria construir un pont que unís les dues illes.

Faraònic projecte es van proposar, ja que les condicions climatològiques de la zona no són les més favorables ja que és propensa a tifons, a tempestes gegants amb vents de 300 km./hora que creen fortes marejades i no descartant la possibilitat d’algun terratrèmol. El 1987 s’inicià l’obra dissenyada per Yasunari Harada. La qüestió es va plantejar com la construcció d’una piscina, amb la diferència que l’aigua quedaria fora i que estaria farcida de runes de construcció i terra.
Es van començar a construir els dics de formigó a 18 metres de profunditat, allà es van trobar un estrat argilós molt tou i poc resistent al pes, amb el que els enginyers, amb Shinya Suzuki al comandament, van sospitar que un cop l’obra hagi acabat, la illa es podria anar enfonsant, amb el que van instal•lar un sistema de drenatge a la sorra de d’interior de rectangle que conformaria la nova illa i van afegir dos metres mes d’alçada a tot el projecte. Sis anys més tard el perímetre de l’illa estava acabat, 4 quilòmetres de llarg per 1,2 d’ample. Es va emplenar amb 180 milions de metres cúbics de material que va ser transportat per 80 barcasses.
Una vegada el que anava a ser el ferm de l’illa va emergir de l’aigua, es va començar amb la construcció de la terminal i dels accessos.

La terminal havia de ser una construcció que pesés el menys possible i amb materials lleugers pel perill que suposen els tifons i els terratrèmols. Es va encarregar del disseny a l’enginyer italià Renzo Piano que va treballar conjuntament amb l’enginyer japonès Noriaki Okabe. L’edifici es va construir com una gran ala d’avió amb quatre pisos interiors, d’acer i vidre reforçat, amb una longitud de 1,5 km. i 2,7 tones de pes, va ser l’edifici d’una única sala més gran del món, en aquest moment.

Per tal de poder compensar el possible enfonsament de l’illa, la terminal es va fer descansar sobre 900 columnes ajustables per gats hidràulics que les poguessin elevar i permetessin instal•lar plaques de metall per recuperar l’alçada perduda.
 La façana principal es va formar amb 5.000 finestres amb juntes flexibles.

En el seu interior, es va instal•lar un tren llançadora des de la zona de facturació fins a la terminal de sortida que transportés als viatgers, en menys de 90 segons, de punt a punt.

El pont que va unir la nova illa amb la d'Honshu es va dir Porta del Cel. També va tenir l’honor de ser el més llarg, en la categoria de ponts de dos pisos amb pilars, amb els seus 3.750 metres.
 Es va construir amb grues flotants pilar a pilar i després es va anar acoblant totes les estructures que el conforma.
El pis superior hi sis carrils per a automòbil i d’inferior dues vies per al tren. Pel pont també circulen tots els sistemes d’electricitat, aigua, gas, línies de telèfon, etc .... doncs recordem que l’illa, al ser artificial, no té cap recurs. Fins a aquest moment tots els operaris havien arribat a la nova illa, als seus llocs de treball, en vaixell. El seu disseny permet que els vaixells passin per sota amb tota comoditat i que no sigui un destorb per als avions en les seves maniobres d’aterratge i enlairament. 


Amb un cost de 11 milions d’euros, un milió de treballadors empleats i 10 milions d’hores treballades, l’illa aeroport va ser inaugurada el 29 d’agost de 1994 obrint al trànsit el 4 de setembre del mateix any, sent el primer vol en enlairar-se, el de la companyia JAL destí Honolulu.

Durant el primer mes 10.000 japonesos al dia es van traslladar allà només per veure-ho, cap d’ells va agafar cap avió.
Els pilots de l’aviació van celebrar la ubicació del nou aeroport, el van qualificar de "oasi per als pilots" i de "joia dins d’un forat negre", per la facilitat tant en els aterratges i als enlairaments al no haver-hi obstacles contra els quals xocar, només el mar.
Al estar a 5 quilòmetres mar endins, va permetre que l’aeroport pogués funcionar 24 hores al dia, ja que no produïa cap contaminació acústica que perjudiqués els habitants més pròxims. Es va convertir en el nus aeri més actiu de tot Japó. Amb una àmplia gamma d’accessos, com un ferri d’alta velocitat, tren, autobusos de línia regular, taxis, etc ... la càrrega de contenidors de mercaderia també era molt pràctica, ja que els vaixells podien accedir als molls de càrrega fàcilment.

La mare naturalesa va voler posar a prova tota aquesta megainfrastructura i el 17 de Gener de 1995, només havien passat 15 mesos de la posada en marxa i a 29 quilòmetres de distància de allí es va localitzar l’epicentre de l’anomena’t Gran Terratrèmol Hanshin-Awaji. De 7,2 en l’esca-la de Richter va ser mortífer a la ciutat de Kobe, però l’aeroport va sortir indemne. Només unes insignificants esquerdes en l’estructura, no es va trencar ni un sol vidre de tota la terminal. Aquí va quedar demostrat tant el gran mestratge del disseny per part de Renzo Piano Building Workshop, com de l’enginyeria responsable de l’obra. Però hi havia alguna cosa que no va sortir com s’havia planejat, cada vegada que un Jumbo o Boing aterraven, l’illa s’anava enfonsant irremeiablement. Als cinc anys de funcionament havien estat 8 metres els que havien desaparegut sota l’aigua, quantitat de metres que estaven previstos per perdre’ls en 40 anys. El culpable va ser el segon estrat, el que està per sota del argilós, compost per terra d’al•luvió, el comportament d’aquest no era molt conegut a l’època. Es va elevar la terminal amb les columnes, perquè recuperés la seva alçada original. Posteriorment a aquesta circumstància, sembla que l’illa s’ha anat assentat i ha deixat d’enfonsar-se alarmantment, solament 5 centímetres a l’any desapareixen sota les aigües.
L’aeroport compta amb la seva pròpia planta de reciclatge i incineració de residus, una planta generadora d’energia, un sistema de control d’equipatges dels més avançats del món i l’hotel Kanku per a mascotes que permet allotjar-les temporalment.
La seva pista inicial té 3 quilòmetres i s’encén amb més de 5.000 bombetes.

Amb el temps Kansai Kokusai Kuko, va començar a quedar-se petit també i una segona pista va començar a ser més que necessària. Però per construir aquesta segona pista caldria construir una segona illa.
Es va iniciar l’obra al juliol de 1999, la por era que aquesta nova construcció perjudiqués l’illa ja existent, amb el que es va decidir allunyar 200 metres una de l’altra, amb el problema que aquesta nova construcció hauria assentar-se en un fons marí mes profund i més tou. Es va anomenar al projecte Fase II, la pista d’aterratge comptaria amb 500 metres més de longitud que la ja existent a la primera illa. Com que aquesta nova construcció es va realitzar 12 anys més tard els enginyers van comptar amb millor tecnologia i l’experiència adquirida. 250 milions de metres cúbics es van utilitzar per omplir i fer emergir aquesta nova illa. En el moment d’aflorar el ferm de l’illa, el Japó es debatia en una greu crisi econòmica amb el que el 2 d’agost de 2007 es va posar en funcionament aquesta segona pista però no es va construir la programada terminal 2. Un vol procedent de Bangkok, Tailàndia, va ser el primer a prendre terra.
 

El 19 d’abril de 2001, la Societat Americana d’Enginyers Civils, va premiar a Kansai Kokusai Kuko com una de les deu estructures dignes d’anomenar-se "Monument d'Enginyeria Civil del Mil•lenni".

El 28 d’octubre de 2012 es va inaugurar, per fi, la segona terminal, un edifici molt senzill i funcional que acull els taulells de companyies de baix cost.



Ha quedat al tinter el projecte de la construcció d’una tercera pista en espera de temps millors.




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